2011.
április
27. 16:57

Feneketlen kútba megy a nyugdíjpénzek hatoda

Címkék:
vonat Feneketlen kúthoz hasonlította a nemzetgazdasági tárca tanulmánya a közösségi közlekedés finanszírozását, mégis ebbe dobja bele az államosított magánnyugdíj-pénztári vagyon egyhatodát. Hivatalosan persze csak azután, hogy a közlekedési vállalatok - élükön a MÁV-val - hatékonyabb működésre állnak át, s ennek nyomán a jövőben kevesebb költségvetési támogatásból is elboldogulnak.

Az elmúlt évtizedben több kormányzat dédelgetett ilyen elképzelést, de a látszólagos megtakarítás ára eddig mindig az adósság növekedése volt. Az Oszkó Péter vezette Pénzügyminisztérium 2009-ben - a Nemzetközi Valutaalappal kötött megállapodásnak megfelelően - 40 milliárddal kevesebbet tervezett be a vasút támogatására, ami azonban csak a következő évi költségvetés táblázataiban mutatkozott meg. Mivel közben semmi nem történt, ami ilyen nagyságrendű megtakarítást lehetővé tett volna, az új kormánynak a múlt év végén 23 milliárddal kellett kisegítenie a céget, emellett kezességet vállalt egy 10 milliárdos kötvénykibocsátásra. A MÁV-nak közben egyébként is nőtt a tartozása, így jóformán annyival dagadt az adósságállománya, amennyit "spórolt" a büdzsé.

Matolcsy György miniszternek látszólag jóval könnyebb dolga lesz elődjénél, ám könnyen lehet, hogy végül ezúttal is csak papíron mutat majd jól az eredmény. A cél most is ambiciózus, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) a Széll Kálmán Tervben jövőre 45 milliárdos, 2013-ban és 2014-ben 60-60 milliárdos megtakarítást írt elő a közösségi közlekedési szektor számára. A megtakarítás nagy része ezúttal könnyen azonosítható: a MÁV tartozásának állami átvállalásából származó kamatmegtakarítás, amely a társaság tájékoztatása szerint 2012-ben éppen 45 milliárd lesz...

Egyelőre mindenesetre nem látni a működésbe beépülő nagyarányú megtakarítás forrását - írja a hetilap. A Brüsszelnek a napokban megküldött konvergenciaprogram három soron összesíti a remélt spórolást. A MÁV adósságának átvállalása, a társaság szervezeti átalakítása, költséghatékony működése soron 2012-re betáblázott 30 milliárdot, valamint a 2013-ra és 2014-re szóló 35-35 milliárdot kipipálhatjuk, mert ez önmagában a tartozás elengedésével teljesül (a cég mentesül a kamat- és tőketörlesztés alól). A fogyasztói árkiegészítések 10 milliárdos csökkentése, amiből mintegy 2 milliárd juthat a MÁV-ra, már érdekesebb tétel. Az biztos, hogy a 65 éven felüliek kedvezményeit nem érinti a felülvizsgálat, nagy csoportként maradnak tehát a diákok és a vasutasok. A kvázi áremeléstől aligha nő érdemben a társaság bevétele: az árérzékeny csoportok jó része valószínűleg inkább nem utazik majd, vagy átpártol az autóhoz.

Az állam ugyanakkor nem rejtheti el a végtelenségig a költségvetés hiányának egy részét a közlekedési vállalatokban; az uniós szabályok szerint folyamatosan finanszíroznia kellene a bevétellel nem fedezett indokolt költségeket. A személyszállítás esetében ez már megtörtént, ami látszik is a számokon. A pályafenntartás esetében ez egyelőre nem történt meg, az utóbbi években elsősorban ennek finanszírozatlansága miatt nőtt a MÁV adóssága. Az állam még mindig nem kötött erre a területre közszolgáltatási szerződést a céggel, éppen a költségvetési vonzatai miatt. Márpedig a pályahálózattal valamit kezdeni kell, a jelenlegi beruházási ütem mellett beláthatatlanul hosszú, 100-150 éves a felújítási ciklus. A terület még akkor is többletforrásokat igényel, ha a nagyrészt uniós támogatással zajló fejlesztések önrészét nem számoljuk bele a vasúti büdzsébe. A járműbeszerzéseket szintén lehet más soron szerepeltetni. Könyveléstől függetlenül azonban az alapprobléma adott: az előirányzott támogatásból nem lehet megteremteni a megálmodott rendszert. Nem fér össze az "őrizzük meg a vasutat" elv azzal, hogy a kormány a GDP-nek körülbelül 1 százalékát szánja a közösségi közlekedésre. Vagy többet költ rá, vagy még inkább versenyképtelen lesz az autóval szemben.

A közlekedési szakmában megoszlanak a vélemények az átalakítás, a hatékonyságjavítás esélyeivel kapcsolatban. A Figyelő találkozott olyan véleményekkel, miszerint Szarvas Ferenc, a MÁV elnök-vezérigazgatója három hónap alatt "vasutassá vált", belesimult a rendszerbe, és már közel sem akarja azt olyan vehemenciával megváltoztatni, mint kezdetben. Igaz, legalább a felső vezetői fizetéseket csökkentette valamelyest. Más viszont úgy látja, az elnök-vezérigazgató elkötelezett az átalakítás mellett, tényleg racionalizálni akar, főként a kiszolgáló- és a támogató területeken. Komoly csapatépítésbe kezdett, a jogszabályoknak való megfelelőség (compliance) kialakítását például Nagy Zoltánra, a Gazdasági Versenyhivatal korábbi elnökére bízta. A Figyelő úgy tudja, Szarvas támogatta volna a 65 éven felüliek utazási kedvezményeinek felülvizsgálatát is, amit végül a miniszterelnök vétózott meg. Az elnök-vezérigazgató mozgástere nagyban függ majd attól, miképpen alakul a Nemzeti Közlekedési Holding sorsa. Sok közlekedési szakember ellenzi a központosított irányítást, mondván: csak a megrendelői szervezetet - leegyszerűsítve a menetrendek készítését - kell egységesíteni. A régi vágású MÁV-os vezetők egy része arra készül, hogy majd ők dirigálnak a volánosoknak is. Dorner Lajos úgy véli, szakmailag az a helyes út, ha lesz egy megrendelő, amely mindkét ágazatnak megszabja, mit teljesítsen. Ami pedig az adminisztrációt illeti, ha a vasutas vízfej átnő a holdingba, akkor a VEKE elnöke szerint semmi értelme elkezdeni az egészet.

Forrás: TőzsdeFórum

Vissza
Kapcsolat
Nemzeti Civil Alapprogram
A program a Nemzeti Civil Alapprogram támogatásával valósult meg.

Magyar Távirati Iroda

Kikötő pART